- Pagal LLRA-KŠS pasirašytą koalicijos sutartį susisiekimo ministro pareigas einate jau pusę metų. Kokį „palikimą“ perėmėte iš savo pirmtakų Lietuvos Respublikos susisiekimo ministerijoje?
Per trejus metus transporto srityje įvykdytos didžiulės reorganizacijos. Praktiškai kiekviena bendrovė (o jų yra 16), kuri yra mūsų ministerijos žinioje, buvo reformuota. Pavyzdžiui, regioninės kelių priežiūros įmonės sujungtos į vieną AB „Kelių priežiūra“. Tai buvo ankstesnio ministro veiksmas, kuris, viena vertus, norėjo pagerinti valdymą, kita vertus, - pakeisti personalo politikos principus, nes „Lietuvos geležinkelių“ atveju, apie ką, beje, buvo kalbama ne kartą, per metų metus susikūrė kažkas panašaus į valstybę valstybėje. Žinoma, kiekviena reorganizacija, kuria siekiama tobulinti valdymą, turi tam tikrų pasekmių, ir norint, kad bet kuri bendrovė pradėtų efektyviai funkcionuoti, reikia laiko. Todėl pradėjęs eiti šias pareigas, pirmiausia išnagrinėdavau kiekvieną atvejį ir kiekvieną problemą, kylančią dėl vienoje ar kitoje bendrovėje įvykdytų reorganizacijų.
Antras iššūkis, su kuriuo susidūriau - didelis spaudimas siekti pelno. Bendrovėse dirbančių darbuotojų socialinės garantijos tarsi nuėjo į antrą planą, o teikiamos konkrečios paslaugos nepakankamai atsižvelgdavo į regioninius ir socialinius aspektus. Tai liudija tiek „Lietuvos pašto“, tiek „Lietuvos geležinkelių“ atvejai.
Vienas didesnių darbų - geležinkelio paslaugų pritaikymo neįgaliesiems projekto parengimas. Nors šiam tarptautiniam įsipareigojimui atlikti buvo duota 12 metų, praktiškai nieko nebuvo padaryta. Ankstesnė valdžia nežiūrėjo į tai rimtai. Tik dabar pirmą kartą buvo parengtas penkerių metų geležinkelio infrastruktūros pritaikymo neįgaliesiems planas, į kurio įgyvendinimą ketinama investuoti 300 mln. eurų. Svarbiausia - pradėtas dialogas su neįgaliųjų organizacijų atstovais, kurio nebuvo visai ar kuris buvo nepakankamas. Per pirmąjį darbo mėnesį turėjau susitikimus praktiškai visose mūsų ministerijos įmonėse. Kalbėjausi su administracija, darbuotojais ir socialiniais partneriais, kurie yra įsitraukę į darbą atskirose ministerijos veiklos srityse.
Beje, vėluojama pagal Vyriausybės programą numatytus atlikti darbus praktiškai visose srityse. Ypač tas vėlavimas matyti gerinant vietinės reikšmės kelius, mažinant žvyrkelių skaičių. Buvo ir tebėra ambicingas Vyriausybės projektas - per ketverius metus išasfaltuoti apie 1654 km žvyrkelių. Rugpjūtį buvo apskaičiuota, kad per 2019 metus - nepaisant žmonių lūkesčių - išasfaltuota tik apie 137 km žvyrkelių, kai metinė norma turi būti mažiausiai 400 kilometrų.
- Kokios tokio vėlavimo, o gal aplaidumo, priežastys?
Kadangi per visus 2018 metus pavyko išasfaltuoti apie 268 kilometrų, tas vėlavimas vėlesniais metais turėjo būti pavytas. Deja, čia išaiškėjo sisteminio pobūdžio priežastys. Kadangi kelių administracijos taikė labai griežtus reikalavimus rangovams, neva siekdamos geresnės darbų atlikimo kokybės ir skaidrumo, daug klausimų buvo pernelyg biurokratizuojama ir formalizuojama. Rangovai nustojo dalyvauti konkursuose, kurie dėl susiklosčiusios situacijos nevykdavo. Šiaulių apskrityje per vienus metus nesuremontuotas nė vienas kelias, nes rangovai tokiomis sąlygomis negalėjo dirbti. Bendrovės bankrutuodavo, žmonės būdavo atleidžiami. Taigi, vadinamasis lazdos perlenkimas atnešė nepageidaujamą rezultatą. Kalbėdamas apie sistemos biurokratizavimą turiu omenyje ir ilgesnį projektų rengimo laikotarpį. Kai po konkursų pagaliau prasidėdavo procesas, daug pastabų keldavo smulkių detalių derinimo procedūros, jos trukdavo po kelias dienas, o net savaitę.
- Ar konkursų sistemą galima patobulinti?
Šis procesas jau patobulintas. Tiesa, ne tiek, kiek norėtųsi. Tačiau per trumpą laiką - nuo rugpjūčio iki Naujųjų metų - griežtai prižiūrint ir suderinus su rangovais, bet be kai kurių nereikalingų formalumų, buvo įvykdyta metinė žvyrkelių remonto norma. Peržiūrėtos konkursų sąlygos. Nors ir didžiulis administracijų pasipriešinimas, šiuo metu turime kur kas daugiau parengtų projektų, nei net tai leidžia finansavimas. Pavyzdžiui, pernai liko nepanaudoti 66,3 mln. eurų, t. y. galima buvo atlikti daugiau darbų, tačiau jie neatlikti, šiemet jau pasirašytos sutartys ir parengti projektai, tačiau jiems trūksta lėšų. Projektų rengimo tempai labai paspartėjo, ir dabar dirbame ties teisingu lėšų paskirstymu, kad liktų ir vietinės, ir valstybinės reikšmės keliams.
- Tarp gausybės priekaištų Jums buvo girdėti ir tai, kad pernelyg rūpinatės Vilniaus ir Traku rajono keliais… Tačiau Lietuvos lenkų rinkimų akcija-Krikščioniškų šeimų sąjunga visada rūpindavosi didesniu vietinės reikšmės kelių finansavimu.
Peržiūrėję lėšų skyrimo keliams sąlygas, pakeitėme lėšų skyrimo tvarką. Pastebėjome, kad didžiausias eismo intensyvumas yra prie didelių miestų ir, kaip žinoma, prie sostinės. Būtent prie didelių miestų vystosi statybos, daug žmonių į tuos miestus kasdien važinėja į darbą. Kilo, be kita ko, idėja žiedinėms savivaldybėms ir sostinės savivaldybei taikyti tokius kriterijus, kurie leistų iš bendros sumos skirti joms daugiau lėšų. Centrinių kelių statybą ir remontą atlieka kelių direkcija, o vietinės reikšmės kelius savivaldybės prižiūri iš savo lėšų ir nustato kelių darbų vykdymo prioritetus. Šiemet savivaldybės gavo daugiau lėšų nei pernai.
Tam tikros papildomos sumos turi būti panaudotos keliams asfaltuoti būtent kaimo vietovėse. Važinėdamas po Vilniaus kraštą pamačiau, kad yra daug kaimų po tris ar keturis namus, kuriuose gyvena vyresnio amžiaus žmonės, ir aplink jų namus gatvės grįstos žvyro danga. Palijus telkšo balos, esant geram orui kyla dulkės. Kreipėmės į visos šalies savivaldybes ragindami pastebėti tokias gyvenvietes ir išasfaltuoti tuos 100-200 metrų kelio.
Miestų pakraščiai irgi svarbūs. Tokiose gyvenvietėse kaip Naujakiemiai ar Kalniečiai, kurios prieš kurį laiką buvo prijungtos prie sostinės, situacija dėl kelių remontų jau daugelį metų nesikeičia į gerą.
Pagal žvyrkelių asfaltavimo projektą pernai savivaldybės gavo 10 mln. eurų, šiemet - 20 mln. eurų. Nuo 80 iki 90 mln. eurų padidėjo regioninių kelių finansavimas. Suprantame, kad skirdami tokias sumas apie 14-15 kelių Lietuvoje iki 2035 metų dar bus dengti žvyro danga. Nors programa turi būti įgyvendinama ir mano uždavinys, kad iki šių metų pabaigos būtų išasfaltuota apie 600 kilometrų, t. y. įvykdyti pusantrų metų normą. Ties šituo labai intensyviai dirbame - skirdami lėšų ir tiesiogiai prižiūrėdami ir bendradarbiaudami tiek su kelių administravimo bendrove, tiek su savivaldybėmis.
- Daug kontroversijų ir spekuliacijų kėlė Jūsų sprendimas paleisti „Lietuvos pašto“ valdybą. Deja, apie pagrindines tokio sprendimo priežastis viešojoje erdvėje nekalbama.
Visos Susisiekimo ministerijai pavaldžios bendrovės turi savo veikloje vadovautis žmonių poreikiais. „Lietuvos pašto“ vadovybė apie šiuos prioritetus aiškiai pamiršo: pagrindiniu valdybos tikslu tapo didesnio pelno siekimas net paslaugų ir paprastų gyventojų poreikių sąskaita.
Visos pašto įmonės visame pasaulyje yra restruktūrizuojamos, ir „Lietuvos paštas“ irgi išgyveno reorganizaciją, juk jos vaidmuo laikui bėgant pakito. Atsirado naujų iššūkių: reikia rasti savo vietą konkurencingoje pašto siuntų rinkoje, kai paprastas laiškų pristatymas pamažu tampa nebeaktualus. Eina į pabaigą laiškininkų paslaugų reformavimas. Paprastus laiškininkus šiandien keičia mobilieji laiškininkai, jie aprūpinami kompiuteriais, kad galėtų teikti gyventojams geresnes paslaugas. Tokia yra teorija. Tačiau praktikoje uždaroma dauguma vietos pašto skyrių. Ir šis būtent reformos elementas man atrodo nepakankamai nukreiptas į gyventojų poreikių tenkinimą.
Antras svarbus dalykas - turto valdymas. „Lietuvos pašto“ valdyba kėlė sąlygą atsisakyti „nereikalingo“ turto, t. y. parduoti valstybės saugomus centrinio pašto pastatus Vilniuje, Kaune, Klaipėdoje ir Biržuose. Centrinio pašto pastatas Biržuose buvo mažesnės finansinės vertės, todėl su šio miesto savivaldybe pavyko sutarti, kad šis išpirktų pastatą savo reikmėms. Pastatai Vilniuje, Kaune ir Klaipėdoje buvo paskelbti aukcionuose. Stengėmės dar derėtis, kad būtų apsvarstyta galimybė atsisakyti pardavimo, tačiau valdyba nesutiko. Reikėjo imtis greitų sprendimų, nes priešingu atveju naujos valdybos skyrimo ir aukcionų sustabdymo terminas būtų buvęs praleistas.
- Vadinasi, toks aukcionas būtų buvęs nenaudingas viešajam interesui?
„Lietuvos pašto“ valdyba teigė, kad transakcija yra naudinga pačiai bendrovei, nes nereikalingo pastato pardavimas duoda vienkartinį, bet tikrą pelną ir nereikalauja lėšų turtui išlaikyti. Tačiau juk ne viskas matuojama pelnu, ir tuo skyrėsi ministerijos kaip steigėjos bei akcininkės ir „Lietuvos pašto“ valdybos požiūris. Kai ši nesutiko svarstyti socialinių aspektų, nutariau paleisti seną ir skirti naują valdybą. Naujos valdybos skyrimas lėmė, kad likus savaitei iki termino pabaigos spėjome sustabdyti Kauno ir Klaipėdos pašto pastatų pardavimą. Tačiau naujos valdybos nariai nesurizikavo sustabdyti Vilniaus centrinio pašto pardavimo proceso - pastatas buvo parduotas už daugiau nei 11 mln. eurų į nekilnojamą turtą investuojančiai bendrovei. Galbūt šioje vietoje Vilniuje atsiras nauja „Maximos“ parduotuvė ar, pavyzdžiui, viešbutis...
Sudarėme tarpžinybinę darbo grupę iš įvairių institucijų atstovų - kultūros paveldo specialistų, architektų, visuomenininkų, kuri padės tinkamai sutvarkyti Kauno ir Klaipėdos centrinių paštų pastatus.
Pastebėjau, kad ankstesnė „Lietuvos pašto“ administracija ir valdyba absoliučiai nesvarstė galimybių praplėsti finansinių paslaugų teikimą - steigti vadinamąjį mini banką. Prieš trejus metus šios paslaugos Lietuvoje buvo dar formavimosi stadijoje ir „Lietuvos paštas“ turėjo geriausias sąlygas ir potencialą tokioms paslaugoms teikti. Šiuo metu intensyviai dirbame šia linkme, tariamės su banko ekspertais, kad pašto pagrindu būtų išvystytas finansinių bankinių paslaugų teikimas. Mobiliojo laiškininko modelio vystymas ir pašto paslaugų priartinimas žmonėms, istorinių pastatų išsaugojimas ir jų pritaikymas visuomenės reikmėms, finansinių paslaugų spektro išplėtimas su galimybe daryti apmokėjimus ir imti kreditus - tokias „Lietuvos pašto“ vystymo kryptis aš, kaip ministras, matau. Finansinių paslaugų išplėtimas pozityviai įtakuotų socialinės atskirties sumažinimąregionuose.
- Esate atsakingas ne tik už Lietuvos vidaus susisiekimo ir infrastruktūros klausimų sprendimą, bet ir už tokių didelių strateginių projektų kaip „Rail Baltica“ įgyvendinimą. Projektą įgyvendinti numatyta 2026 metais. Ar tai realu?
Vėluojame pusantrų metų, tačiau šis planas realus, jei Lietuvai bus papildomai skirta apie 1,64 mlrd. eurų. Bendra šio projekto vertė visoms šalims - 5,8 mlrd. eurų, tačiau Latvija ir Estija dar yra tik šio projekto įgyvendinimo pradžioje, o Lietuva jau padarė tam tikrą žingsnį į priekį. Tiesa, kai kuriuos iš atliktų darbų reikia modernizuoti, pritaikyti naujiems reikalavimams. O jau įgyvendintos „Rail Baltica“ dalies modernizavimas kainų požiūriu gali būti brangesnis nei to pirmojo etapo įgyvendinimas. Geležinkelio linijoje iš Lenkijos į Kauną kol kas yra viena vėžė ir numatyta, kad traukiniai gali čia važiuoti iki 120 km/val. greičiu. Tuo tarpu Europos Komisija pasiūlė, kad traukiniai visoje trasoje nuo Varšuvos iki Talino galėtų važiuoti iki 249 km/val. greičiu. Tad „Rail Baltica“ turės būti dviejų vėžių.
Anot EK, pagerinus šio projekto valdymą bus apsvarstyta galimybė skirti lėšų antrajam etapui. Skirtos lėšos leistų Lietuvai pastatyti geležinkelio linijos ruožą nuo Kauno iki Latvijos. Šiuo metu rengiamės 65 km projektą geležinkelio linijai iki Panevėžio pateikti konkursui. Be to, prieš Naujuosius metus pasirašėme sutartį dėl geležinkelio ruožo nuo Kauno iki Vilniaus prijungimo prie „Rail Baltica“ kaip jos atšakos.
Intensyviai dirbame, kad atitiktume Europos Komisijos reikalavimus ir projektas nebūtų stabdomas. Šiuo klausimu buvau susitikęs su EK transporto komisare Adina Valean, visą laiką vyksta konsultacijos su kolegomis iš Latvijos ir Estijos. Per tuos kelis mėnesius sustiprinome šio projekto valdymą, buvo sudarytas ne tik biuras viceministrų lygmeniu, bet ir valdančios bendrovės biuras, į kurį įėjo trijų valstybių ir Europos Komisijos atstovai. Manau, kad šie veiksmai duos teigiamų rezultatų.
- Vairuotojai skundžiasi dėl kelio „Via Baltica“: kai kurie ruožai pernelyg siauri, pavojingi. Ir apskritai, keliai Lietuvoje, palyginti, pavyzdžiui, su Lenkija, atrodo vis prasčiau…
Tikriausiai kalbame apie ruožą nuo Marijampolės iki sienos su Lenkija… Jau rugsėjį padėjome tašką šiuo klausimu, projektas buvo patvirtintas Vyriausybėje ir šiuo metu kelių administracija projektuoja ir atlieka statybos darbus bei veda derybas dėl žemės išpirkimo, kad per dvejus ar trejus metus šis kelio „Via Baltica“ ruožas būtų sutvarkytas pagal visus reikalavimus, t. y. būtų dviejų juostų saugus kelias.
Šis projektas dėl daugybės interesų, ypač - dėl degalais prekiaujančių bendrovių interesų, būdavo nuolat atidedamas. Dabar šie darbai vyksta maksimaliai greitai. Su mano kolega Lenkijoje Andžejumi Adamčyku (Andrzej Adamczyk) suderinome, kad Lenkijos pusė irgi paspartins darbus, susijusius su aplinkkelio statyba iš Suvalkų iki sienos su Lietuva, kurie turėjo būti baigti tik po kelerių metų. Ruožas nuo Marijampolės iki sienos su Lenkija turėtų būti užbaigtas iki 2023 metų, o viso projekto „Via Baltica“ finišas numatytas 2033 metais.
O mūsų kelių būklė?.. Ankstesniais metais Lietuva tinkamai nesudėliojo prioritetų, kad ES lėšos būtų panaudotos ne tiek kelių dangos kokybei gerinti, kiek pirmiausia - kelių infrastruktūros plėtrai. Apibendrinant - neefektyviai panaudojo ligšiolines dotacijas, o dabar jų bus vis mažiau ir vis sunkiau bus jų gauti. Yra dar vilties gauti ES finansavimą 2021-2027 metams. Tačiau žinome, kad Lietuvai projektų finansavimo planas turi būti sumažintas 25 procentais.
- Vis dėlto leisiu sau užduoti šį klausimą: ką tokio suvalgėte per kelių kongresą Abu Dabyje, kad taip ilgai atsirūgsta Jums šie pietūs?
Apie visus šiuos klausimus pradėta viešai kalbėti ne tada, kai grįžau iš kelių kongreso, o mėnesiu vėliau. Galbūt pietų tema niekada nebūtų buvusi taip eskaluojama, nes juk praktiškai jokia čia naujiena, jei lapkričio 11 dieną nebūčiau paleidęs „Lietuvos pašto“ valdybos. Netiesiogiai buvau įspėtas, kad tokių klausimų, kaip elektros ūkio auditas ar Lietuvos elektrifikavimo projektas geriau neliesti. Tačiau per du mėnesius apvažiavau nemažą šalies dalį ir surinkau daug tiesioginės informacijos. Buvau įsitikinęs, kad reikia tam tikrų pokyčių ir veiksmų ne privataus, o visuomenės intereso labui. Tad ne kotletai ar karpačio man atsirūgo.
- Kas Jus palaiko ir apskritai kaip pavyksta tiek daug padaryti, kai esate nuolat taip puolamas?
Svarbiausia, kad mano darbus palaiko LLRA-KŠS, valdančioji koalicija ir premjeras. Man už nugaros yra politinio ir asmeninio pasitikėjimo komanda. Prieš pradedant dirbti šioje ministerijoje, atvirai buvo kalbama, kokiomis sąlygomis man teks dirbti: trumpas laikotarpis, didžiulis tempas, savarankiškumas, iniciatyvumas, tačiau ir būtinybė atsižvelgti į politinį aspektą, kuris jau po pirmo darbo mėnesio akivaizdžiai pasireiškė. Žinoma, egzistuoja tam tikras sistemos pasipriešinimas ir tai yra natūralus dalykas. Kiekviena sistema priešinasi, kai mato, kad turės būti reformuojama ar kitaip reguliuojama. Šie puolimai mano atžvilgiu tik patvirtina, kad einu teisinga linkme.
Mūsų ministerijoje veikia 16 įvairios reikšmės bendrovių ir visos jos buvo reformuotos, jose suformuotos naujos valdybos. Ministerijos darbuotojai yra aukščiausios klasės valstybės pareigūnai, ir manau, kad stengiasi dirbti savo darbą gerai, nepriklausomai nuo politinių įsitikinimų.
Ministerijai yra iškilę daug opių uždavinių: pavyti Vyriausybės programos vykdymo terminus, parengti bendrą strateginį visų Susisiekimo ministerijos žinioje esančių transporto sričių vystymo planą ir 5G ryšio. Tokio plano iki šiol nebuvo ir liepą jis jau bus pristatytas.
Paskutiniai mano susitikimai Briuselyje su EK transporto komisare dėl mobilumo paketo rodo, kad ne tik veikiu tarptautinėje arenoje, bet ir esu šios srities lyderis.
Kartu su Lenkijos infrastruktūros ministru A. Adamčyku kuriame stiprią iniciatyvą, kartu įpareigodami pasyvesnes Latviją ir Estiją, kad išsiderėtume mūsų vežėjams kuo geresnes darbo sąlygas Europoje. Neseniai iškėliau klausimą dėl geležinkelio linijos į Gardiną atnaujinimo. Varėnos rajono ir Druskininkų savivaldybės irgi susidomėjo šiuo siūlymu. Jau kalbėjausi su Baltarusijos ir Lenkijos kolegomis. Šis mūsų projektas, kuris dar tik yra pirmos stadijos, gali kainuoti apie 20 mln. eurų, tačiau tikrai turi ateitį, nes yra naudingas tiek verslui, tiek geriems kaimyniniams santykiams.
Kalbėjosi Irena Mikulevič
Vilniaus krašto savaitraštis
