Używany przez prywatną szkołę spadochronową samolot Piper PA 31P Navajo o znakach N11WB wystartował 5 lipca 2014 r. o godz. 16 z lądowiska w Rudnikach koło Częstochowy, by zrzucić spadochroniarzy. Był to ósmy lot samolotu tego dnia. Na pokładzie, oprócz pilota, znajdowało się jedenaścioro pasażerów. W katastrofie, która nastąpiła jedenaście minut po starcie, zginęło 11 osób, ocalała jedna.

Na początku lipca br. śledztwo prowadzone pod kątem przestępstwa nieumyślnego sprowadzenia katastrofy w ruchu lotniczym przedłużyła do 5 stycznia 2016 r. Prokuratura Okręgowa w Częstochowie. Śledczy sygnalizowali, że - prócz innych planowanych czynności - oczekują na raport prowadzącej równoległe postępowanie PKBWL. Tzw. raport końcowy ze swych prac komisja przedstawia standardowo w ciągu roku od wypadku.

W poniedziałek szef zespołu badawczego Komisji Andrzej Pussak poinformował jednak, że analizy i czynności w tej sprawie nadal są prowadzone – we współpracy z amerykańskim odpowiednikiem Komisji - Narodową Radą Bezpieczeństwa w Transporcie (NTSB)

Wymienione w oświadczeniu tymczasowym analizy obejmują dokumentację, użytkowanie i obsługę techniczną samolotu, a także analizę pilotażową. Prowadzone jest wieloetapowe badanie techniczne samolotu (płatowca, silników, śmigieł) - z udziałem polskiej certyfikowanej organizacji obsługowej, NTSB, która nadzoruje i autoryzuje badania wybranych elementów silnika prowadzone na terenie USA, a także producenta śmigła - firmy Hartzell (badanie w Polsce).

Pussak zaznaczył, że po wykonaniu części badań w kraju wybrane elementy samolotu zostały wysłane do Stanów Zjednoczonych. "W tej chwili czekamy na wyniki ze Stanów" - wskazał. Ocenił, że trudno o nakreślenie perspektywy zakończenia prac. "Amerykanie mają swoje zasady" - wyjaśnił.

PKBWL na bieżąco współpracuje z NTSB w zakresie nadzorowanych przez nią badań technicznych, analizuje otrzymywane cząstkowe wyniki, zajmuje się również badaniem paliwa i naziemnego urządzenia przepompowującego.

Kwestia paliwa jest też jednym z pól zainteresowania prokuratury. Śledczy stwierdzili bowiem m.in., że rozbity samolot został zatankowany paliwem samochodowym. Teraz czekają m.in., aż biegły określi, czy i jaki miało to wpływ na pracę silników.

Wątek paliwa jest częścią prac w jednym z trzech wątków śledztwa. Uwzględniają one możliwości: awarii maszyny, błędu ludzkiego oraz nieprawidłowości przy organizacji i kontroli lotu.

Pierwsza z nich dotyczy awarii podzespołów maszyny, przede wszystkim silników. Z ustaleń służb wynikało m.in., że w chwili katastrofy nie pracował lewy silnik maszyny (eksperci mieli też wątpliwości co do prawego). Problemy z silnikami specjaliści (wśród nich biegły prokuratury) wyjaśniali, analizując je, a także obsługujący je osprzęt, w warunkach laboratoryjnych.

Druga wersja dotyczy błędu pilota - mimo awarii jednego silnika, nadal powinna bowiem istnieć możliwość bezpiecznego sprowadzenia samolotu tego typu na ziemię.

Wątek dotyczący nieprawidłowości przy organizacji lotów został rozdzielony na dwie wersje. Poza kwestią związaną ze stosowanym przez szkołę paliwem, badana jest też m.in. kwestia obciążenia samolotu – przy wysokiej temperaturze.

Prócz oczekiwania na opinię biegłego nt. paliwa i silników, prokuratura ma w swoim śledztwie kontynuować przesłuchania świadków, dopytując o sprawy, które wynikły po analizie dowodów.

Już parę dni po katastrofie na pytania prokuratorów i przedstawiciela PKBWL odpowiadał 40-letni instruktor, który jako jedyny przeżył katastrofę. Z jego relacji wynika, że start początkowo przebiegał normalnie, jednak po krótkim czasie dał się wyczuć spadek mocy i brak wznoszenia. Krótko po tym, jak pilot w pewnej chwili poinformował o awaryjnym lądowaniu, nastąpiły przechył i uderzenie.

Samolot spadł w odległości 4,2 km od progu pasa lotniska w podczęstochowskich Rudnikach - w miejscowości Topolów, w gminie Mykanów. PAP