Сколько сотрудников должна иметь софтверная фирма, чтобы считаться крупной? Несколько тысяч разработчиков достаточно? А если в компании трудятся свыше 10 тысяч айтишников? Именно столько IT-специалистов планирует собрать под своей крышей Car.Software-Organisation к 2025 году.
Но уже 1 января 2020 года, когда этот новый игрок на рынке программного обеспечения официально приступит к работе, в нем будут заняты порядка 3 тысяч человек. И в их распоряжении окажется пятилетний бюджет в размере 7 миллиардов евро. Так что в следующем году список ведущих разработчиков софта, по меньшей мере европейских, пополниться новым именем. Хотя вообще-то оно хорошо всем знакомо: Volkswagen. А Car.Software-Organisation - это название его нового подразделения.
Крупнейший (по итогам прошлого года) автостроитель мира осуществил если не смену бизнес-модели, то во всяком случае серьезную ее корректировку. Впредь Volkswagen будет выпускать уже не только легковые и грузовые автомобили, но и софт к ним. Для этого в подчинение новой структуре передаются все те сотрудники, отделы и дочерние фирмы, которые "разрабатывают программное обеспечение для автомобилей и цифровых экосистем", объявили 21 ноября в штаб-квартире немецкого автогиганта в Вольфсбурге.
Иными словами, концерн собирает воедино всех тех, кто до сих пор более или менее скоординированно (или же разрозненно) занимался различными цифровыми технологиями в материнском концерне VW и в принадлежащих ему компаниях Audi и Porsche. Теперь общее руководство ими передается софтверному подразделению компании Audi в баварском Ингольштадте - Audi Electronics Venture.
Однако айтишников объединяют организационно, но не территориально. Решение стоящих перед Car.Software-Organisation задач будут искать в Берлине, Бохуме, Ингольштадте, Штутгарте, Вольфсбурге, а также в США (в Сиэтле) и в Китае (в Пекине), подчеркивается в сообщении VW. А задачи эти весьма амбициозные.
Главная: в кратчайшие сроки резко увеличить долю собственного фирменного софта в автомобилях концерна с нынешних менее 10 процентов до более 60 процентов в 2025 году, указывается в официальном сообщении концерна.
Для этого, в частности, необходимо дальнейшее развитие собственной операционной системы концерна vw.os с тем, чтобы через пять лет она устанавливалась на всех новых моделях концерна. Такая унификация поможет существенно снизить расходы на программное обеспечение для тех не менее 10 миллионов автомобилей, которые Volkswagen выпускает в настоящее время и намерен производить в будущем.
А долгосрочная цель - создание собственного, фольксвагеновского бренда программных продуктов и коммерческая реализация этого софта на мировом рынке.
Новое подразделение Car.Software-Organisation будет работать на пяти ключевых направлениях. Это, во-первых, все то, что обозначается термином Connected Car: подключение автомобиля к различным системам коммуникации и связи, в том числе к собственным облачным технологиям концерна, информационное взаимодействие с другими транспортными средствами и пешеходами.
Второе направление - решения, связанные с человеко-компьютерным взаимодействием в салоне, прежде всего - унифицированное программное обеспечение для приборной панели. Третье - автономное и автоматизированное вождение, четвертое - софт, регулирующий электрическую подзарядку автомобиля, работу аккумуляторной батареи, двигателя, электроники (Vehicle Motion & Energy).
Пятое: "Цифровой бизнес и сервисы, обеспечивающие мобильность". Тут подразумеваются различные технологии, связанные, к примеру, с краткосрочной арендой автомобилей (каршеринг), с заказом и оплатой услуг через смартфон или навигацией.
Таким образом, новое подразделение концерна Volkswagen будет координировать все те разработки, которыми классические автостроители в прошлом мало или вообще не занимались. Однако в современных автомобилях, особенно в электромобилях, на которые VW сделал решительную ставку, они играют все более важную роль и составляют все более значительную часть конечной стоимости продукции.
По мнению информационного агентства dpa, реорганизация Volkswagen вызвана стремлением "не попасть в зависимость от IT-гигантов типа Apple и Google", разрабатывающих в США различные цифровые решения для автотранспорта. Руководитель Центра автомобильного менеджмента (CAM) в Бергиш-Гладбахе профессор Штефан Братцель (Stefan Bratzel) ко все более грозным конкурентам классических автостроителей относит также китайских IT-гигантов Tencent, Baidu, Alibaba.
Он также считает, что серьезный вызов традиционной бизнес-модели автопрома бросают такие компании, как американская Uber или китайская Didi Chuxing, разработавшие успешные приложения для вызова такси и частных водителей и играющие в силу этого все более важную роль в быстро растущей сфере сервисов, обеспечивающих мобильность.
Мысль о том, что классические автостроители рискуют оказаться вскоре всего лишь производителями "железа", высказывалась в Германии в последние время не раз. И вот теперь Volkswagen решил с помощью реструктуризации и многомиллиардных инвестиций переломить ситуацию в свою пользу, тоже став крупным производителем софта.
Однако его план за пять лет утроить число айтишников в своем новом подразделении с большой долей вероятности натолкнется в Германии на нарастающий дефицит квалифицированных кадров. Причем в ближайшие годы проблема еще больше обострится в случае успешной реализации плана американской компании Tesla (которую VW был бы даже не прочь купить именно из-за ее софта) построить под Берлином крупный завод по производству электромобилей и аккумуляторных батарей, а также открыть в столице ФРГ конструкторский центр: этим предприятиям понадобятся многочисленные айтишники.
Так что можно исходить из того, что Volkswagen, точнее - Car.Software-Organisation, в ближайшие годы будет усиленно искать сотрудников как в странах Евросоюза, так и за его пределами. В том числе наверняка и в России, Украине и Беларуси.
